Bonjour
DETTE 50 milliards : RACHAT PAR L'ÉTAT
La dette de la SNCF a culminé à près de 52 milliards en 2019 ( sur Statista 2008 à 2022: 51.85 G€). Heureusement que l' état était présent pour éponger cette dette faramineuse . L'état, c'est-à-dire nous étions là !
Source : budget point gouv Charge de la dette de SNCF Réseau reprise par l'État (crédits évaluatifs)
Programme n° 355 Présentation stratégique
"La réforme du système ferroviaire décidée en 2018 s'était accompagnée de la décision de l'État de reprendre 35 milliards d'euros de dette de SNCF Réseau (sur un total de 48,2 milliards d'euros à fin 2018 en valeur de remboursement), dont 25 milliards d'euros en 2020 et 10 milliards d'euros en 2022". 48 G€ Ça fait près de 700 € par habitant !
PRIX DU TRAIN
Quand on voit les tarifs pratiqués et les stratagèmes de prix incompréhensibles pour le commun des mortels .Les personnes atteintes d 'illectronisme sont fortement pénalisées. Les anciens sont particulièrement touchés.
C'est un véritable maquis de prix qui fluctuent avec le temps et les sites : Vos billets de train au meilleur prix avec SNCF, TGV, OUIGO Eurostar et bien plus encore !
RÉSEAU SECONDAIRE :
La dégradation des réseaux secondaires est une catastrophe.
Dégradation du réseau ferroviaire (senat)
Sur sénat "Le bilan ferroviaire 2020 publié par l'autorité de régulation des transports (ART) le 2 février 2022 décrit un réseau ferroviaire dans un état préoccupant et fortement déséquilibré.
D'une part, c'est donc l'entretien du réseau ferroviaire qui suscite des craintes selon le rapport. Par exemple, 21 % des voies sont considérées comme « hors d'âge », en dehors des lignes à grande vitesse ; mais même l'état des lignes grande vitesse « s'est légèrement dégradé » selon le rapport. Les travaux engagés ne permettent pas de rétablir la situation tant le réseau est vieillissant."
Un exemple emblématique : Il n'y a plus de trains de voyageurs en Ardèche depuis 1973 !
VITESSE ET RÉSEAU SECONDAIRE
Une autre stratégie a été choisie chez nos voisins en Allemagne : Vitesse plus faible et réseau maillé plus finement.
Grandes lignes en Allemagne - transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
"Par sa géographie et son maillage urbain, notamment à l'ouest du pays, la structure du réseau ferroviaire allemand diffère notablement de son voisin français particulièrement centralisé, et l'intensité de son usage également. Nettement plus maillé, à l'exception du quart nord du pays, il diffère au premier coup d'œil du réseau français par l'absence de continuité des infrastructures à grande vitesse. Celles-ci ont été constituées d'abord sur la base des besoins capacitaires et ensuite sur un objectif d'amélioration de temps de parcours au profit des correspondances. De ce fait, la vitesse moyenne des liaisons voyageurs est plus faible qu'en France, mais le nombre de grandes villes à desservir est plus élevé."
Sur W et P :"Les ICE servent en cadencement environ 100 villes, avec des arrêts environ tous les 70 km. Du fait de cette courte distance (70 km ), et parce que de nombreux tronçons ont leur vitesse limitée à 200 km/h , voire 160 km/h , la vitesse moyenne des ICE en Allemagne est plus basse que celle des TGV en France."
VITESSE : ECOLOGIE ET COÛT :
Le passage de 300 à 200 km/h DIVISE PAR 3 la puissance à fournir.
C'est identique une vitesse moyenne qui passe de 220 à 150 km/h.
Le fait d'avoir privilégié les TGV à 300 km/h est une erreur, une vitesse inférieure serait raisonnable, par exemple passer d'une vitesse moyenne)150 km/h au lieu de 220 km/h fait une RÉDUCTION D'UN FACTEUR TROIS de la puissance.
Sur le principe, avoir des trains qui roulent à 200 km/h est suffisant et en plus ne nécessite pas de lignes spécifiques.
La vitesse moyenne des TGV est de l'ordre de 220 km/h sur un trajet long (paris-lyon 391 km, 1h45 (223 en moyenne), paris marseille 660 km, 3h)(220 en moyenne)).
Si on passe à une vitesse moyenne de 150 km/h on perd une grosse heure sur Paris Lyon et 1.5 H sur Paris Marseille , ce n'est pas vraiment une catastrophe.
(Paris-Lyon 391 km, 1h45+ 1.15 h = 2.6 H, Paris Marseille 660 km, 3h+ 1.4= 4.4h )).
Perdre 1 h ou 1h et demi sur de grands trajets est un problème mineur sauf pour une minorité de personnes.
La puissance absorbée varie comme la vitesse au cube, quand vous passez de 300 à 200 , vous diminuez théoriquement la puissance d'un facteur supérieur à trois (1.5 ^3=3.37).
En première approche et à grande vitesse : P = puissance en W et V = vitesse en m/s, K = coefficient sans unité
P = F*V et F est proportionnel ( résistance de l'air) à V^2 d'ou P = K * V^3
Formule simplifiée : La puissance est d'environ : P= 9V^3 pour un TGV, avec V la vitesse en m/s.
K arrondi à 9 pour simplifier.
Avec ma formule simplifiée, on absorbe 5.2 MW à vitesse constante 300 km/h (83.3 m/s) et 1.5 MW à 200km/h (55.6 m/s ). Les chiffres vrais ( source A) sont de 5.28 MW et 1.74 MW soit pratiquement 3 ce qui est réaliste vu la simplification .
Je n'ai pas trouvé de chiffre précis mais le coût d'achat d'un train capable de rouler à 300 km/h mais il est très largement supérieur à celui d'un train capable de rouler à 200 km/h. Le surcoût d'entretien lié à la haute technologie doit également être pris en compte .
Bonne lecture
Saumon
Source A: Comité TGV Réaction Citoyenne (comitetgv) : REV 01 etude réduction vitesse
Pour la dette, il semblerait logique que celle-ci soit prise en charge par l'État (comme en Allemagne d'ailleurs) puisque cet énorme trou c'est le réseau TGV qui a été développé et conçu à la demande de l'État.
Bonsoir
Je veux bien accepter votre argument concernant le rachat de la dette de la construction des lignes et du TGV :50 milliards
Il ne faut pas oublier que chaque année le financement est à nouveau demandé au contribuable français à hauteur d'environ 18 milliards pour l'entretien, l'achat de matériel roulant, soit annuellement plus de 250 € par habitant !!
Sur "Ce que coûte la SNCF au contribuable français, même quand il ne voyage pas (ouest-france)"
Ce que coûte la SNCF au contribuable français, même quand il ne voyage pas
L’association Fipeco a calculé le prix qu’a coûté la SNCF au contribuable français au travers des financements que reçoit l’entreprise ferroviaire de la part de l’État et des régions. Ainsi, le financement de la SNCF a bondi de 10,8 % en un an pour atteindre 18,5 milliards d’euros en 2021.
Financée par l’État et les régions, la SNCF a un coût pour le contribuable français, même s’il ne prend pas le train, rappelle BFMTV . Chaque année, l’association Fipeco, pour Finances publiques et Économie, évalue le coût de l’entreprise ferroviaire pour le contribuable. Entretien du réseau, achat de matériel roulant… En 2021, la SNCF a ainsi coûté 18,5 milliards d’euros aux Français, soit 276 € par habitant.
Saumon
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